本报记者 龚梦泽
近日，奥迪汽车因“或向中国车企购买纯电平台”的消息而引发关注。
有报道称，奥迪正在寻求使用来自中国汽车制造商的电动汽车平台，并有望与比亚迪汽车、吉利汽车或北汽集团展开合作。据悉，奥迪该项计划已获得大众汽车集团首席执行官奥博穆的批准，并最快将在本周的奥迪董事会会议上获得批准执行。
7月12日，奥迪中国相关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针。
“如果（奥迪购买中国车企纯电平台）传闻属实，预计会在比亚迪的E平台和吉利浩瀚平台中二选一。”有接近比亚迪人士向记者透露，大众集团内部存在包括MEB、MLBevo、PPE、J1和SSP等多个纯电造车平台，但都乏善可陈且自研进度缓慢。购买国内高度本土化平台，不失为性价比最高、成功率最大的选择。
奥迪电动化转型迟滞
纯电造车平台成最大堵点
奥迪购买中国电车平台的消息之所以被广泛关注，源于公司自身糟糕的自研水平和孱弱的销量表现。
据了解，目前奥迪依旧没有自己专属的电动平台，而是采用大众集团品牌共用的4个电动车平台，分别是J1高性能电动平台、MEB平台、MLB evo平台和PPE平台。其中，J1平台主要用于打造高端纯电轿跑车型，如保时捷和奥迪e-tron GT；MEB平台用来打造大众ID.纯电车型入门级车型；MLB evo平台则主要用于制造燃油车型；奥迪实际上真正能大规模使用的PPE平台，工厂要在2024年底才能完工并投入量产。
“目前国内高端新能源汽车市场已经蓝海泛红，即便现在下场争食销量都犹未可知。再耗个一年半载，奥迪根本等不起。”在中国自动驾驶产业创新联盟调研员高超看来，奥迪目前在与对手的竞争中已落入下风，尤其在电动车蓬勃发展的中国，奥迪急需加快电动车开发速度。
据奥迪披露的数据，2022年奥迪在华销量64.3万辆，同比下滑了8.4%。同期宝马、奔驰在华销量分别达到79.2万辆和75.2万辆，已将销量差距拉大至“10万辆级”。最新数据显示，2023年一季度，奥迪在中国地区的销量为13.64万辆，同比劲跌16%。
受研发迟滞和软件问题拖累，导致奥迪基于电动化的诸多转型均不尽如人意。旗舰自动驾驶电动车项目――阿尔忒弥斯疑似被取消；Q6 e-tron等关键纯电新车型因软件问题而被推迟发布；此外，奥迪基于大众SSP平台打造的新车，也因软件问题或被推迟到2029―2030年才能问世。
对此，奥博穆大方承认了奥迪品牌产品线在与竞争对手相比上的落后――“奥迪品牌有很大的潜力，但近几年却没有将这种潜力转化为具体的产品。”奥博穆坦言，奥迪的车型阵容不仅在竞争对手面前落后，甚至还没有达到自身的实力水平。
中外技术输出角色面临转换
国内纯电造车平台花落谁家？
事实上，为了加速电动化转型，奥迪也曾不惜豪掷重金投入研发制造。在2023奥迪集团年会上，奥迪宣布了一项重大的投资计划：从2023年至2027年，公司三分之二的支出投资于未来电动化和数字化领域，约280亿欧元（约合人民币2219亿元）。
根据奥迪公布的计划，到2025年，奥迪将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电车型；同年，销售80万辆电动汽车和混动汽车，届时预计营业利润将达到10亿欧元（约人民币79.26亿元）；到2027年，奥迪在所有细分市场上推出的车型都将是电动车型。
不过，业内普遍认为，新品攻势下如果奥迪继续坚持自研生产线，将会面临高昂的制造成本和维护成本，而通过收购或授权模块化平台将完美解决以上难题。
高超对记者表示，尽管这条传闻仍未被官方证实或辟谣，但一定程度上向外界释放出了奥迪正在积极寻求与中国车企在电动化技术上合作探索的信号。而且，可以肯定的是“如果没有一条规模化、模块化、完整的电动化生产平台，奥迪的新能源转型之路很难顺利地走下去。”
据记者观察，目前国内主流的新能源汽车模块化平台品类繁多，包括比亚迪的E平台3.0、吉利SEA浩瀚平台、上汽星云、长安EPA和广汽AEP3.0等。从品牌调性和多车型适用性来看，比亚迪、吉利和上汽的纯电平台有望进入奥迪备选清单前列。
谈及上述平台的优劣势，中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为，比亚迪E平台3.0是国内整车制造销量最高的电气化平台；上汽星云凭借上汽奥迪的关系最易接洽；而吉利SEA浩瀚平台不仅能兼容纯电动乘用车和皮卡车型，同时广泛用于沃尔沃、Polestar、Smart、路特斯、雷诺等国外品牌，“最有望与奥迪接轨。”
